总的说来，DC-3飞机及其各个型号（包括二次大战中苏联仿制的里－2，数量不确定），大约生产了11，000千余架。最后一架离开生产线的DC-3是在1946年下线的。根据几年前道格拉斯公司的估计，目前世界各地还有三千架DC-3在为商业、军队、政府和私人服务。目前，在常用飞机市场上，还偶尔看见DC-3飞机，售价两万美元。

DC-3积累的飞行时数是相当可观的，有些达到70000小时，甚至更多。DC-3还是飞行时数最多的飞机之一，累计飞行时数最多的DC-3达84875小时。该机原属美国中北航空公司，后捐献给密歇根州的迪尔本博物馆。

很多退役的DC-3也在不同的领域发挥余热。在瑞典和南非，有人将报废的DC-3机身改装成餐馆；在日本，被改装成小旅馆；在巴基斯坦，被改装成夏令营营房。在美国加利福尼亚州，一位名叫斯莫克·诺兰德的人将他发现的丢弃的DC-3下半部机身改装成可移动式住房。

二战后在军中服役的达柯他于陆续退役，但仍有大量飞机在许多国家的民航市场中服役，尤其是拉丁美洲。达柯他价格低廉，使用成本低，并充足的零配件。

2015年02月12日，智利发现一架失踪50余年DC-3飞机。

二战时期很多国家以C-47及改装的DC-3作运输、空投物资及伞兵等用途，这些型号在长滩、圣塔莫尼卡及奥克拉荷马市制造，共生产了超过10,000架。

C-47在二战时为盟军提供了高机动性的空中运输能力，在各场战役中被广泛采用，尤其是D日空降诺曼底、市场花园作战、突出部之役、瓜达尔卡纳尔岛战役、太平洋战役、新几内亚战事及缅甸战役（R4D，C-47海军型）中，其他还包括由印度往中国的驼峰航线及战后柏林封锁时对西柏林的大规模空投行动，美国亦通过租借法案向抗日战争时的国民党政府提供了C-47及C-53。

在二战末期，大量的C-53空骑兵（Skytrooper，C-47衍生型）在欧洲战事中担任空投伞兵及牵引军用滑翔机任务。C-47亦是运送美军士兵回国的主要运输机。在英国及英联邦，C-47命名为“达科塔”（Dakota），在欧洲战事时又称“信天翁”（Gooney Bird）。

二战后美国海军把早期的R4D改良结构，成为了R4D-8，而在战后成立的美国空军战略空军司令部（Strategic Air Command）亦在1946年至1947年间采用C-47。但直至越战，美国空军仍然继续采用C-47，包括其衍生型AC-47炮艇机及EC-47侦察机。加拿大皇家空军在1940年代至1950年代亦采用C-47作搜救行动的机种。

世界各地共97个国家都曾经装备C-47系列机种。

C-47内部

Dakota III（编号ZA947）

C-53D

里-2（苏联仿制的C-47）

C-47A

DC-3的最初军用版本

RC-47A

C-47A的高空拍照及电子信号情报侦察型

SC-47A

C-47A的搜救型，在1962年改名为HC-47A

VC-47A

C-47A的VIP运送型

C-47B

装有R-1830-90引擎，机仓增压器及额外附加燃料以应付驼峰航线的型号

VC-47B

C-47B的VIP运送型

XC-47C

加装Edo Model 78浮筒的水上飞机试验版本

C-47D

二战后拆除引擎增压器的C-47B

AC-47D

机身装有三挺7.62毫米六管机枪的炮艇机，48枚Mk 24照明弹

EC-47D

C-47D的早期空中攻击任务型号，在1962年改名为AC-47D

RC-47D

C-47D的高空拍照及电子信号情报侦察型

SC-47D

C-47D的搜救型，在1962年改名为HC-47D

VC-47D

C-47D的VIP运送型

C-47E

货物运送改装型号，可载27至28人或18至24版货物

C-47F

YC-129的重新设计版本，交给美国空军评估的超级DC-3原型机，后较交美国海军并改名为XR4D-8

C-47L/M

C-47H/J的美国海军专员专用客机及美军顾问团（MAAG）的改装版本

EC-47N/P/Q

C-47A及C-47D的电子信号情报/空降无线电测向器任务改装版本，N型及P型的无线电频道不同，Q型改用数位类比无线电系统，亦改良了天线及升级引擎

C-47R

C-47M改装以适合在厄瓜多尔高海拔飞行的版本，只有1架

C-47T

翻新至BT-67的版本

C-48 至 C-52

民用DC-3改装至军用的版本

C-48

前联合航空的DC-3A，只有1架

C-48A

有18个座位的DC-3A，共有3架

C-48B

前联合航空的DST-A，被用作空中救护车，内有个16床位，共有16架

C-48C

有21个座位的DC-3A，共有16架

C-49、C-49A、C-49B、C-49C、C-49D、C-49E、C-49F、C-49G、C-49H、C-49J、C-49K

DST及DC-3的改装型，共有138架服役

C-50、C-50A、C-50B、C-50C、C-50D

DC-3的改装型，共有14架

C-51

由加拿大殖民地航空拥有，装民航机标凖的侧门，只有1架

C-52、C-52A、C-52B、C-52C、C-52D

装有R-1830引擎的DC-3A，共有5架

C-53 Skytrooper

C-47的运兵机版本

XC-53A Skytrooper

装有开缝襟翼及翼边防结冰热气系统的版本，只有1架

C-53B Skytrooper

C-53加装额外附加燃料及独立导航装置的版本，共有8架

C-53C Skytrooper

装有大型侧门的，共有17架

C-53D Skytrooper

改用24伏特电子系统的版本的C-53C，共有159架

C-68

内有21个座位的DC-3As，共有2架

C-117A Skytrooper

内有24个民用客机式座位的C-47B，共有16架

VC-117A

C-117的VIP运送型，共有3架

SC-117A

以C-117C改装的海空搜救机，只有1架

C-117B/VC-117B

由C-117A改装，拆除机仓增压器，后改良至VC-117B

C-117D

美国海军的R4D-8

vLC-117D

美国海军的R4D-8L

TC-117D

美国海军的R4D-8T

VC-117D

美国海军的R4D-8Z

YC-129

交给美国空军评估的超级DC-3原型机，后较交美国海军并改名为XR4D-8

XCG-17

以C-47改装成40个座位及拆除引擎的滑翔机试验机，只有1架

R4D-1 Skytrain

美国海军的C-47

R4D-2

由美国东方航空交给美国海军作的VIP运送型，改名为R4D-2F，后再改名为R4D-2Z，共有2架

R4D-3

交给美国海军的C-53C，共有20架

R4D-4

改装后的DC-3，共有10架

R4D-4R

DC-3的人员运送型，共有7架

R4D-4Q

R4D-4的雷达反制版本

R4D-5

改用24伏特电子系统的版本，在1962年改名为C-47H

R4D-5L

南极洲飞行版本的R4D-5，在1962年改名为LC-47H

R4D-5Q

R4D-5的电子反制训练机版本，在1962年改名为EC-47H

R4D-5R

R4D-5的私人客机（可载21人）及训练机版本，在1962年改名为TC-47H

R4D-5S

R4D-5的反潜机版本，在1962年改名为SC-47H

R4D-5Z

R4D-5的VIP运送型，在1962年改名为VC-47H

R4D-6

改用汉密尔顿（Hamilton Standard）标准螺旋桨的R4D-5，在1962年改名为C-47J，R4D-6L、Q、R、S及Z型与R4D-5系列相同，亦在1962年改名为LC-47J、EC-47J、TC-47J、SC-47J及VC-47J

R4D-7

R4D-6/C-47J的飞行训练机版本，在1962年改名为TC-47K

R4D-8

以R4D-5及R4D-6改装机翼及重新设计机尾，在1962年改名为C-117D

R4D-8L

用于南极飞行的R4D-8改装版本，在1962年改名为LC-117D

R4D-8T

用R4D-8改装的人员训练机，在1962年改名为TC-117D

R4D-8Z

用R4D-8改装的人员运输机，在1962年改名为VC-117D

Dakota I

皇家空军的C-47及R4D-1

Dakota II

皇家空军的DC-3

Dakota III

皇家空军的C-47A

Dakota IV

皇家空军的C-47B

乘员： 3 人载客量： 28 人

挂载重量： 6,000 磅（2,700 公斤）物资

长度： 63 尺 9 寸（19.43 米）

翼展： 95 尺 6 寸（29.11 米）

高度： 17 尺 0 寸（5.18 米）

翼面积： 987 尺2（91.70 米2）

空重： 18,135 磅（8,225 kg）

载重： 26,000 磅（11,800 公斤）

最大起飞重量： 31,000 磅（14,000 公斤）

性能

最高速度： 224 英里/小时 （195 节，360 公里/小时）

巡航速度： 160 英里/小时（140 节，260 公里/小时）

航程： 1,600 英里（1,400 海里，2,600 公里）

实用升限： 26,400 尺（8,050 米）

爬升率： 1,130 尺/分（5.75 米/秒）

翼负荷： 26.3 磅/尺2（129 公斤/米2）

推重比： 0.092 匹/磅（150 W/公斤）

作为世界上服役时间最长的飞机，DC-3在其服役期间，足迹遍及全球，经历惊险而神奇。

你听说过飞机撞山而复飞的事吗？的确，有那么一次……

1957年4月21日，下午1点23分，美国边区航空公司“飞行7号”DC-3从美国普雷斯科特起飞，到亚利桑那州的菲尼克斯去。机上旅客23名，空勤组3人，即正副驾驶员和1名乘务员。飞行途中，约在6500百英尺（1,981米）高度飞机要穿过两山之间的峡谷，右边是布雷德肖山，左边是新河山区。

天气虽然不太理想，却仍然处于可见飞行条例范围内。飞机接近新河山区的“眺望点”时，驾驶员注意到天气变坏，目视飞行比较困难，就通知空中交通管制，要求允许仪表通行，时间是午后1点39分。

飞机越飞越慢，越飞越低，最初，驾驶员以为是受到紊流的干扰所引起的，便增加转速，加大功率，但是不能制止飞机慢慢下降，轻飘飘地掉入前面的低云层中。再加油，飞机却继续下沉。驾驶员意识到飞机处于一股强烈的向下气流中，推油门到全功率状态，并且感到，飞机进入云层时头稍稍上仰。

大约在午后1点44分，副驾驶员接收到空中交通管制的无线电通话，允许他们仪表飞行，当时高度表指针指向4,500英尺（1.371米）。说时迟，那时快，正当发动机竭力爬升时，飞机猛然撞山。

飞行员还没有意识到发生了什么事情，更想不到下一步的艰难险阻，只觉得飞机急剧地向右上方倾斜，然后翻向左边，便本能地关掉右发动机的油门，踩右脚满蹬，让方向舵向右到极限位置，企图使飞机外滑到水平飞行状态。虽然飞机由于严重震动遭到破坏，却仍然对操纵反应灵敏，摇摇晃晃地上升，并且从撞击点飞走，几秒钟之后，飞出云层，进入晴空。飞行员凝神一看，发现飞机左翼几乎剪断了9英尺。

“飞行七号”摇摇晃晃地继续飞行，午后2点零5分安全降落，比规定时间仅迟到2分钟。飞行84英里，其中至少37英里是令人毛骨悚然的飞行。

这是多么令人难于置信的事呀！自卫能力很差的运输机怎么会击败全副武装的战斗机呢？事情发生在第二次世界大战期间，在中国南部，中国—缅甸—印度战场上。天气晴朗，红日高悬，重重叠叠的群山，显得苍翠可爱。山峰上面，飞翔着一架同盟国的军用运输机C-47，即DC-3的军用型。突然，中途窜出一架攻击型日本零式战斗机，像老鹰扑向小鸡一样，从后面猛烈撞击C-47飞机的尾部，几乎撞掉1.5英尺长的方向舵，日本零式战斗机像醉鬼一样歪歪扭扭地下沉坠毁，而C—47却迂回地飞向基地，并且迅速修复，投入繁忙的运输线。在同盟国的运输机中，C-47被认为是唯一的撞毁敌机的运输机型。

第二次世界大战中，日本神风式飞行员又名自杀飞行员，起飞之后，不再返回。有一次，一名日本神风式飞行员驾驶一架攻击机，射击C-47，企图打下那架笨重的、未武装的运输机。在几次没射中的情况下，神风式飞行员便驾驶飞机冲向毫无防御能力的C-47，在机身脊背擦穿一个洞。神风式飞机燃着熊熊大火下坠，C-47运输机却耸着肩膀沿着航线继续飞行。

第二次世界大战中，一架中国的DC-3飞机，因发动机故障被迫停飞，遭受5架日本战斗机的扫射，机翼和机身上击穿了三千多个弹孔。发动机马马虎虎被修复，被子弹打穿的孔也用帆布和临时准备的粘合剂补上了。飞机起飞后，陷入暴风雨中，发动机粗鲁地咆哮着，一阵阵地喷出蓝色和橙黄色火焰，大雨迅速将修补的补丁冲走。当飞机蹒跚地奔向机场时，雨打在机身和机翼上，升起尖哨声。六架敌机组成的巡逻队好像发现猎物似的，立即奔向狼狈飞行的DC-3。但是，没有发起攻击，敌机就退却了。安全着陆之后，飞机空勤组监听到一则东京广播消息，描述一件同盟国的新型秘密武器，“它飞行时喷出火焰，发出尖叫声”！

另外，一架日本轰炸机炸掉了停放在中国某地机场上的DC-3的整只机翼。在急需运输的情况下，人们将粗略相似，空闲没用的DC－2的一侧翼（短五英尺）安装在DC-3上，并且作了调整，以免飞行时发生横滚。这架拼凑的飞机竟然飞行了许多小时，没出事故。

有一次，C-47在空中飞行用完了燃油，空勤人员跳伞。而飞机呢，自己柔和地降落在草地上，完好无恙，距离空勤人员弃机的地方仅仅数英里。

反复超载，是DC-3忍受的另一桩事。例如DC-3的军用型C-47运输机，按照设计能力运载乘客最多不超过三十名，在缅甸，一次竟运载了七十四名。更为玄乎的是，在巴西，DC-3飞机一次竟塞满93名洪水灾民，笨重地飞离灾区。

1950年，新建的冰岛航空公司几乎陷入财政灾难，因为它的主要财富，一架四发飞机DC-4毫无希望地陷入冰岛的冰川内。一架有雪橇设备的空中救援勤务机C-47经过匆忙准备之后，从北大西洋公约组织在克尔拉维克的机场仓促起飞，去营救搁浅的DC－4空勤组。可是，救援飞机也陷入困境，抢救任务还来不及完成，坏天气已经降临。C-47被埋在深雪中，从空中只能看见方向舵的顶端。美国空军决定放弃这架飞机。

冰岛航空公司的两位老板付出六百美元，买下那架被遗弃的C-47的打捞权。次年春天，用挖掘机和推土机将它挖出来了，沿着冰川下游拖运四十三英里，到一个临时拼凑的简易机场。爬入驾驶舱检查，高兴地发现，虽然飞机在深雪中埋藏了几个月，蓄电池内还剩下许多电，足以起动两台发动机。所以就驾驶飞机飞回冰岛航空公司在附近的指挥部。航空公司突然获得这一件宝贵的新财富，喜出望外，决定让飞机飞到英国，改装成商业运输机。但是，飞机在英国机场刚刚停稳，改装工作尚未开始，西班牙航空公司愿意出七万五千美元购买。数目相当可观，当即接受。冰岛航空公司除去各项打捞费用总共六千美元而外，净得六万九千美元。

目前仍有大量的DC-3运输机在役。对于这些DC-3，最主要的问题是DC-3的R-1830双黄蜂发动机逐渐耗尽寿命。人们试图为达柯他换上涡轮螺旋桨发动机，继续老飞机的飞行生涯。最初的涡轮螺旋桨发动机换装尝试是由阿姆斯壮·西德利公司于1949年实施的，在一架达柯他上安装了曼巴蛇涡桨发动机并进行了试飞，但这架飞机最后还是改成双黄蜂发动机并被转卖。罗尔斯-罗伊斯公司在1950年进行了类似的改装，在一架达柯他上安装了标枪涡桨发动机。严格的说上述尝试还只是实验性的，并没有正式投入使用。近几十年来，一些不同类型的“涡桨达柯他”已经投入使用。

较早的涡桨达柯他之一是美国康罗伊公司的“三涡轮-3”，安装了3具普惠加拿大PT6A-45 涡桨发动机，每具功率1,174等效马力，第3具发动机安装在机鼻。3具涡轮发动机使达柯他动力过剩，有很好的短距起飞特性，但驾驶舱的人员不得不强忍吸入发动机废气之苦。

现代的涡桨达柯他都是双发布局，发动机大都采用流行的PT6A系列。位于美国威斯康星州奥什科什的巴塞尔公司在他们的“BT-67涡桨达柯他”上已经取得了成功。巴塞尔以 15 万美元的代价购买状况良好的达柯他，通过彻底检修，更换磨损部件并加固机身达到“零-小时”标准，并以PT6A-67R涡桨发动机代替R-1830，驱动五叶哈兹赛尔螺旋桨，并对整机进行现代化升级。

现代化升级包括前机身加长1米，并去掉不必要的无线电技师舱，使货舱隔板前移，使BT-67内部空间多35%。BT-67安装了现代化的航电、电力、液压和燃料系统。机翼经过修改以增强低速性能，翼尖改为方形。

BT-67能比DC-3多装1,800公斤货物，巡航速度增加72 公里/小时。“崭新”的BT-67价值4 百万美元。有5架BT-67机鼻上部安装了前视红外转塔，并有一座12.7毫米机枪转塔与之随动，卖给了哥伦比亚用于反毒品巡逻。BT-67在全世界的应用很广，从泰国的人工降雨到美国林业局的空降消防员作业。

南非空军已改装了30 架“C-47TP涡轮达卡”，改装方式与BT-67类似。南非空军使用这些飞机执行从贵宾运输到电子情报搜集和海上巡逻等各种任务。用于海上巡逻的C-47TP在机鼻配备有前视红外转塔。

巴塞尔公司现在仍在继续销售改装一新的涡桨达柯他，从1930年DC-1诞生到现在已经有70余年，天晓得老而弥坚的达柯他还要继续飞行多少年。

在中国

DC-3在中国有着悠久的历史，包括国民政府时期、新中国建国后以及海峡两岸。

1929年，国民政府先后成立以上海为飞行基地的沪蓉航空线管理处、中美合资的中国航空公司（简称“中航”）和中德合资的欧亚航空公司（简称“欧亚”），以及后来组建的中央航空公司（简称“央航”），抗战胜利后也将总公司设在上海。至民国38年5月，以上各航空公司使用的飞机有史汀生型上单翼飞机，洛宁型水陆两用飞机，西科斯基S－38型水陆两用飞机，道格拉斯－道尔芬型水陆两用飞机，福特-3型飞机，道格拉斯DC－2、DC－3、DC－4型飞机，C－47、C－46型飞机，容克F13、W33、W34、JU52型下单翼飞机，以及康维尔240型飞机等，这些飞机主要由美国和德国制造。上海解放前夕，各航空公司将能使用的绝大部分飞机转移至香港。

1939年，国民政府交通部与苏联中央汉口管理局签订中苏航运合约，合资组成中苏航空公司。航线定为从哈密经迪化到苏联的阿拉木图。公司有3架美式DC-3民航机，1939年12月5日通航。1948年合作期满停航。

1938年以日本为航运中心的日本航空输送株式会社，与国际航空合并，成为大日本航空株式会社，航线遍及整个亚洲地区，以东京、福冈、京城（韩国首尔）与台北四个地方为中心延伸。由日本来的飞机除了原本的福冈经那霸至台北外，也因1937年DC-3的出现，增加了福冈直飞至台北的航班。由台北出发的航班，岛内可分为西线与东线，西线为台北←→台中←→台南←→马公，东线为台北←→宜兰←→花莲港（今花莲机场）←→台东；而国际线更可由台北经广东，飞到包含海口、河内、曼谷等地，不仅可说是两岸最初的直航航班，台北也成为了重要的航空转运点。

1941年秋，为了太平洋战争的准备，日本军方征用大日本航空株式会社进行军包机的“军民合用运输任务”，此时台湾的航线地位更形重要。于1943年10月的航线图可知，当时日本往南飞行的另一个主航线点正是台北。从台北不仅有福冈经那霸至台北的航班，也有福冈经上海至台北的航班；而台北更可直飞往马尼拉续行、或者是往广东或香港继续往东南亚飞行，奠定了日据时代末期，台湾大量机场建设的基础。这时大日本航空已多使用DC-3或三菱重工制造的MC-20型客机飞行，某方面来说，当日军撤离，国民党当局来台、国军的C-47运输机再临松山机场时，也是一种“天空的传承”吧！

上海解放初至1951年，经民航员工的努力，克服重重困难，陆续修复了“中航”和“央航”弃置在上海的12架破旧飞机，其中C-46型飞机10架，C-47型飞机2架。这些运输机对于新中国早期民航事业的发展发挥了重要作用。

1945年8月27日，美国驻华大使赫尔利和蒋介石的代表张治中乘C-47飞机到延安来接毛泽东。8月28日，毛泽东等人乘此机离开延安赴重庆谈判。