更新时间：2022-01-14 23:41
换算周转量是反映运输部门客货运输总周转量的综合指标。用换算系数将旅客周转量换算成吨公里(吨海里) 数后，再与货物周转量相加求得。以“换算吨公里” (海运企业为“换算吨海里”) 表示。不同的运输方式的换算系数是不同的。各运输主管部门对客、货周转量的换算比率都有统一规定。铁路运输以1“人公里”换算成1“吨公里”，即按换算系数为1进行计算，江、海长途水运 (交通部直属水运企业) 以1人公里 (海里) 换算为1吨公里 (海里)地方水运企业，船舶铺位运客I人公里 (海里) 换算为1吨公里 (海里)，座位运客3人公里 (海里) 换算为1吨公里 (海里)；公路汽车运输以10人公里换算为1吨公里。
换算周转量，是指将旅客周转量按一定比例换算为货物周转量， 然后与货物周转量相加成为一个包括客货运输的换算周转量指标。它综合反映了各种运输工具在报告期实际完成的旅客和货物的总周转量，是考核运输业的综合性的产量指标。
换算周转量=货物周转量+(旅客周转量×客货换算系数)
当旅客人公里与货物吨公里的成本相等或接近相等时，换算周转量等于货物周转量与旅客周转量之和。客货换算系数的大小，取决于运输1吨公里和1人公里所耗用人力和物力的多少。目前我国统计制度规定的客货换算系数，按铺位折算，铁路、远洋、沿海、内河运输的系数为1；按坐位折算，内河为0.33，公路为0.1，航空国内为0.072、国际为0.075。
协作性是指它生产过程中的联劳协作。铁路运输是一种现代效能运输方式，其生产上的特点是高度集中、大联运机式，即铁路运输生产过程是由若干层次的铁路单位（站段、分局、路局）共同进行的。每一列车的周转量，往往是由若干个铁路局、几个或十几个铁路分局、几十个乃至上百个站段联合劳动，协同动作而完成的。
属地性是指它的指标统计方面。由于运输生产过程是由许多的铁路单位共同完成的，而不同生产单位凝聚于每一运输产品中的劳动量的多少是不同的。又由于各个运输生产单位所提供劳动量多样复杂，要精确确定他们在周转量中的劳动量是难以作到的。于是，我们为了简化处理，便采用了旅客或货物在哪个局（分局）通过，就统计在哪个局（分局），周转量指标是按属地原则统计的。
非对称性是指周转量的生产与归属方面。由于每列车的运输劳动主要由发送作业人员的劳动、该列车上各类人员的劳动和线路上各类人员的劳动三部分构成。由于我们人为划定界限，而列车运行线路在地域上差异，在当前核算体制上使得上述三部分劳动难以真正体现，这便是其生产和归属的非对称性。
局限性是指周转量指标统计方面。由于我们运输劳动不能真实地体现，不能客观地反映实际劳动成果，这便造成清算收入分配和工效挂钩的工资分配中有不利因素，这便是它的局限性。
周转量对铁路运价的基础作用
周转量作为铁路运输业的基本指标，同时既是铁路运价的基本计价单位，货物以“吨公里”计价，旅客以“人公里”计价，铁路企业由此获取运输收入。而运价的确定，是以全路周转量的平均成本为依据，并由国家测定后公布，铁路企业执行。因此，单位周转量的成本水平是运价的基础。
周转量在运输企业内部的指导作用
由于周转量与客货发送量一般讲是呈正相关的，所以把周转量作为主要任务指标下达给各运输企业可以起促进运输企业争取发送量的作用；同时对促使企业加强运输组织工作，更加科学、合理、协调地组织运输生产有综合性指导作用。
周转量对劳动生产率指标的影响
企业当然是要以尽可能少的劳动耗费去生产更多的商品，于是就有了现行铁路运输企业的劳动生产率指标；然而，该指标对各个运输企业来讲相互之间并没有可比性，通过型运输企业的劳动生产率可以是尽头型运输企业劳动生产率的几十倍！于是，考核这一指标的科学性和实用性也就难以信服了，充其量在本企业进行纵向比较时能够找到一些变化轨迹而已。
周转量指标对清算收入的影响
多年来实行的收入清算办法在进步，由实物量转到了部分以价值为主分配运输收入的轨道上来，有利于各局增运增收的积极性。但直通部分周转量不合理因素并未消除，同时清算收入仍然取决于部定系数的高低（全路统一运价乘以不同系数又成为不同单价），人为因素仍十分明显。况且这一系数的确定，又是以各局的每一周转量成本的高低为依据（成本的测定是以周转量为基本指标），其结果可想而知。
周转量指标对万含工资的影响
铁路实行工效挂钩，采用“万含工资”办法，运输企业完成的万吨公里越多，可以清算到的工资总额也增多。同样的问题是，由于工资清算是以周转量为重点，而周转量并不能全面真实地反映各运输企业的实际劳动贡献，这就产生了如何合理分配的许多问题，同时还导致了各运输企业之间互相攀比的种种矛盾。
1、对周转量及其指标的再认识。对铁路运输行业换算周转量进行统计，主要起到国民经济计划统计和对内指导运输生产，实行经济核算等多方面的作用，它在计算运输企业的工作量、劳动生产率、进行运输收入分配和工资清算中也起了多种作用，但同时也存在某些缺陷和负面影响。
2、现有体制下弥补周转量指标缺陷的若干建议。
1）以“半成品”为周转量弥补统计缺陷。在当前仍以周转量为基本指标的情况下，对产品要引入“半成品”的概念，设置周转量指标的一些辅助性指标，从而使那些因周转量统计不合理而造成的种种不予承认的劳动通过“半成品”的计量折算予以承认，对各种“半成品”在运输收入清算、工资清算等方面给予充分的合理的补偿。
2）将以周转量成本高低决定清算单价（或系数）的办法改为全路统一单价，真实反映成本。深化支线和货场企业化经营改革，进一步加算到发作业的收入。
3）关于铁路运价。在长期的计划经济条件下，铁路一直执行以周转量为基本计价单位的国家定价，这已不能适应市场经济的新情况。在市场规律作用下，商品交换是围绕着商品的价值，按照市场供求规律等多种因素来实现的。由此，各个运输企业在市场上并不一定要完全按国家定价和周转量来取得收入，而可以按市场规则公平定价来取得，其依据是当事人自行决定的契约。如允许运输企业试行拍卖、招标、租赁线路等多种营销方式；在客运方面可实行“起步价”；某些线路可实行“单一票价”等。
3、铁路运输企业重组和周转量指标
关于对铁路产品划分和企业重的大体设想—实行两个“一分为二”的办法。
第一步，把铁路运输业分成营销类企业和生产类企业两大类。营销类企业相当于客、货运站段，负责客、货营销、到发作业等（具体业务范围应按客、货两类不同情况分别界定），其产品是发送人、吨和销售额（运输进款）。生产类企业相当于车、机、工、电、辆部门，为负责客货运输送的生产和辅助生产企业。营销类企业自身收入为营销费，其来源是从运输收入中按一定比例提取而来，具体提取比例应视业务范围界定的多少而确定。生产类企业的营业收入为扣除营销费后的运输收入。
第二步，把生产类企业按上下分离原则加以一分为二，分成移动类（客、货列车）和固定类（基础设施及运转等）运输企业。其中客、货列车等移动类又可分别以不同模式、不同范围进行构建，逐步成为竞争性企业。固定类运输企业可以由部管理，设立若干区域性集团。移动类和固定类运输企业共同直接生产周转量形成吨（人）公里，故可以按一定的系数分享每一周转量。
把铁路的营销和生产分开，把铁路的生产部门进行上下分离的重组。前者把营销部门不能在周转量中得到直接体现的劳动，通过“元件”产品得以体现，并以营销费的形式从运输收入中分得劳动成果，从而解决了劳动与成果的“非对称性”问题，同时也避免了把到发作业折算为周转量的技术上的难题。后者可以按一定的系数确定各部门在每一周转量中所占的劳动比重，使得部门将各自得到相应的周转量份额。从而，真正克服周转量指标统计中存在的“非对称性”弊端。